Search for a command to run...
La prise de conscience environnementale, les politiques urbaines en faveur des villes “propres”, les avancées technologiques concernant notamment la mobilité électrique et la montée en puissance de la mobilité “personnelle” transforment la mobilité urbaine. Cela se traduit par la multiplication des moyens de transport à faible impact environnemental, notamment les engins de déplacements personnels à moteur électrique (EDPM) tels que les gyroroues, les trottinettes, et le développement du vélo, notamment avec leurs pendants électriques : les VAE (Vélo à Assistance Électrique). Cette évolution amène de nouveaux comportements ainsi que de nouvelles interactions et situations de conduite. En parallèle, les chiffres montrent une augmentation récente des accidents pour ces usagers (ONISR, 2020). Chez les cyclistes, on note une hausse de 7% des accidents entre 2018 et 2019 (5% de ces accidents impliquent un VAE). On observe également une hausse des accidents graves impliquant des EDPM depuis 2019. On recense en 2022, 35 utilisateurs décédés notamment en agglomération d’Île-de-France (ONISR, 2023). Le projet ANR NEWMOB intervient dans ce contexte et le lot 2.2 a pour objectif d’étudier l’usage réel des capacités dynamiques des trottinettes électriques, des gyroroues et des VAE, et les comportements de leurs usagers (vitesses, accélérations, profils de conduite). Le second objectif porte sur l’étude des situations à risque rencontrées par ces usagers. L’approche innovante dans cette étude est le fait de mettre en correspondance des données objectives de la dynamique du véhicule et des données subjectives vécues par l’usager grâce à une étude naturelle. Cette étude naturelle a permis de suivre 56 usagers de trottinette électrique, 25 usagers de gyroroue et 64 usagers de VAE volontaires pendant 2 mois à travers 3 territoires : régions Provence Alpes Côtes d’Azur (n=48), Auvergne-Rhône-Alpes (n=49) et Ile de France (n=48). La totalité des trajets était enregistrée à l’aide de smartphones enregistreurs dédiés, fixés sur les engins des participants. Sur ces smartphones, une application développée spécialement pour le projet a permis de collecter sur tous les parcours des usagers volontaires: les traces GPS, les vitesses, les accélérations, les vitesses angulaires et des vidéos de contexte dirigées vers l’avant du véhicule. Cette application permettait également aux participants de signaler les situations à risque rencontrées au cours du trajet sur le smartphone. Ont été considérées comme situations à risque : les accidents (événements ayant occasionné un dommage (avec un autre usager ou seul)), les presque-accidents (c’est-à-dire les situations où l’accident a été évité de justesse avec éventuellement une ou plusieurs manoeuvres d’urgence) et l’ensemble des situations critiques où l’usager a déclaré avoir eu peur mais où l’événement a pu être anticipé suffisamment tôt pour ne pas entraîner de manoeuvre d’urgence (incidents). En complément, des entretiens mensuels d'autoconfrontation ont été réalisés afin d’aborder les situations à risque rencontrées lors des trajets. Les vidéos des situations étaient utilisées afin de faciliter la recontextualisation des participants. Un entretien d’ouverture et de clôture ont également été réalisés afin de recueillir des données de profil sur les participants. Au total, 435 entretiens ont été réalisés et 2149 heures de vidéo ont été enregistrées.Profils. Les utilisateurs de gyroroues semblent particulièrement prêter attention à leur protection en portant un ensemble complet d’équipements de sécurité (casque, gants, plastron…), contrairement aux usagers de trottinette électrique et de VAE qui ne portent généralement qu’un casque. Ces usagers ont tous une méfiance envers les autres usagers de la route qu’ils perçoivent comme dangereux, notamment ceux présentant un gros gabarit (camionnettes, poids-lourds, bus) et ceux ayant des comportements jugés comme imprévisibles (piétons, taxis). Les utilisateurs de trottinettes électriques et de gyroroues sont majoritairement des hommes, tandis que la répartition homme/femme est plus équilibrée pour les VAE. L’âge moyen est de 32,8 ans pour la trottinette électrique, 38,4 ans pour la gyroroue et 43,3 ans pour le VAE.Usage. L’étude a permis d’analyser 8587 trajets. Les résultats mettent en avant des usages distincts pour chaque utilisateur. Les utilisateurs de gyroroues sont ceux qui se déplacent le plus (70 trajets en moyenne sur les 2 mois) et sont les plus rapides (16,6 km/h en moyenne). Ils passent 25% de leur temps au dessus de 25 km/h contre 13% pour les VAE et 11% pour les trottinettes électriques. Les utilisateurs de gyroroues affichent également l’usage le plus varié (trajets pendulaires et récréatifs) et circulent à la fois en zone urbaine et rurale. En comparaison, les usagers de trottinettes électriques (15,6 km/h en moyenne) et de VAE (15,7 km/h), se déplacent majoritairement en zone urbaine, où ils effectuent des trajets pendulaires. Ce sont cependant, les usagers de VAE qui réalisent les trajets les plus longs.L’analyse des profils dynamiques de conduite des participants montre que les usagers de trottinette électrique se distinguent par des accélérations, des freinages et des vitesses de lacet plus fortes. Les trottinettes et les gyroroues se distinguent par une sensibilité accrue aux variations du profil routier et des sollicitations verticales plus importantes. Enfin, les VAE apparaissent comme les moins sollicités dans toutes les directions. Situations à risque (1). Une première analyse des situations critiques (accidents, presque-accidents, incidents) pour lesquelles les réponses aux formulaires étaient suffisamment détaillées pour fournir des informations pertinentes a été réalisée (858 situations). Les résultats montrent que, dans 70,6% des cas (n=606), les participants ont attribué la responsabilité de la situation à une autre personne. La responsabilité était considérée comme partagée dans 16,1% (n=138), tandis que les participants se déclaraient seuls responsables dans 11,3% des cas (n=97). Ces situations ont majoritairement eu lieu avec des automobilistes (44,8%, n=384), des piétons (19,7%, n=169) et des cyclistes (9,3%, n=80), ce qui est cohérent avec les types d’infrastructures sur lesquelles la majorité des situations se sont produites : chaussée partagée (37,2%, n=148), pistes cyclables (18,6%, n=74) et bandes cyclables sur chaussée (12,3%, n=49). Sur ce point, des différences territoriales sont observées : alors qu’en région PACA, 33,3% des situations se sont déroulées sur des aménagements cyclables, en région AURA, c’est 62,3% des situations. Ceci s’explique par le fait que la qualité et l’étendue des infrastructures proposées en région AURA sont supérieures à celles des régions PACA et IDF. Selon le Baromètre des villes cyclables (2021), Lyon possède la note de C/G contre D/G pour Paris et G/G pour Marseille, ce qui indique une qualité supérieure des aménagements cyclables. La quantité est également supérieure avec 1728 kilomètres d’aménagements cyclables (GéoVélo).L'exposition au risque calculée via cette analyse apparaît plus élevée pour les usagers de trottinette électrique, qui rencontrent une situation à risque tous les 28,4 kilomètres (toutes les 110 minutes), contre tous les 44,3 kilomètres (toutes les 163 minutes) pour les usagers de VAE et tous les 48,9 kilomètres (toutes les 182 minutes) pour les usagers de gyroroue. Malgré cette exposition, rares sont les situations à risque menant à la survenue d’un accident dans le cas de notre étude : 96,5% (n=384/398, uniquement les situations abordées en entretien) d’entre elles ont été rattrapées pour éviter l’accident. Les situations types rencontrées varient légèrement selon la responsabilité auto-déclarée par les participants, mais les plus rencontrées sont les suivantes : un serrage réalisé dans le même sens de circulation (10,8%) ; un comportement soudain de la part d’un autre usager, se manifestant par une traversée de voie (8,2%) ; un refus de priorité de la part d’un autre usager circulant dans le même sens, lors d’un tourne à droite (7,7%). Le non-respect de la réglementation est identifié comme la cause prédominante des situations, et ce, peu importe la responsabilité déclarée. En cas de responsabilité reconnue par le participant (totale ou partagée; n=235) deux défaillances fonctionnelles majeures semblent principalement ressortir : un défaut de saisie/perception des informations, indiquant des problématiques de détectabilité des informations de la part du participant dans son environnement et, un problème de prise de décision, où malgré une détection et une interprétation correcte des informations, le participant choisit une stratégie de conduite inadaptée. La gestion des situations varie également selon la responsabilité déclarée. Dans les cas où le participant reconnaît avoir une part de responsabilité (partielle ou totale, n=235), il dit réagir majoritairement dans l’urgence aux situations, soit par un freinage d’urgence soit par la réalisation d’une manœuvre d’évitement. En revanche, lorsque que la responsabilité déclarée est attribuée à une personne tierce, la première action réalisée n’est pas forcément faite dans l’urgence. Par contre, elle fait toujours référence au fait de freiner, avec des degrés de freinage différents : freinage en urgence, freinage mais pas en urgence, ralentir. Situations à risque (2). Une seconde analyse s’intéressant notamment aux manœuvres réalisées lors situations critiques, a permis d'identifier l’exposition au risque et de comparer les manœuvres d'urgence déclarées et observées. Les résultats de cette analyse approfondie sont légèrement différents de l’analyse précédente, en raison d’une base de situations à risque étudiée différente (basée sur 907 situations à risque qui ont fait l’objet de réponses circonstanciées au questionnaire de recueil des situations à risques et/ou ont été vues en entretiens d’auto-confrontatio